В течение всего прошлого года АвтоВАЗ вел продажи на уровне 30-35 тыс. автомобилей в месяц, это вдвое меньше, чем в “тучные” времена. В 2010 году продажи упали еще больше: так, в январе 2010 года было продано 17 308 шт., в феврале 20 147 шт., в марте 34 177 шт. (данные АЕБ). Однако, по последним данным с ВАЗа, только за три недели апреля было продано 35,8 тысячи автомобилей, из них 35% автомобилей (12,6 тыс. шт.) в рамках программы утилизации. Темпы и объемы продаж дают повод полагать, что по итогам апреля ВАЗ вернется к своему докризисному уровню – то есть около 50 тыс. автомобилей в месяц (при объеме производства в 700 тыс. автомобилей в год), что не может не радовать как менеджмент завода, так и неравнодушных.
Между тем нельзя сказать, что данный “рекорд” какой-то выдающийся, учитывая, что в прежние годы, еще до прихода московской команды на завод, ВАЗ продавал и по 60 тысяч автомобилей в месяц и даже больше. Конечно, нужно учитывать общее падение рынка, который схлопнулся вдвое, но с другой стороны – ведь ВАЗ даже к программе утилизации оказался не совсем готовым. Очереди на самый востребованный вазовский продукт, семейство “классики”, сейчас составляют два-три месяца. Правда, завод пообещал срочно увеличить объем производства и вроде бы этим уже вплотную занимается. Плохим знаком стало и банкротство московских дилеров, входящих в состав “Лада-Сервис”, сбытового холдинга завода. Эксперты рынка склонны считать, что, несмотря на сегодняшние успехи в продажах, в течение 2010 года среди дилеров АвтоВАЗа еще могут появиться новые банкроты, а после того как программа утилизации закончит свое действие, продажи рискуют рухнуть.
“Если автозавод не выстроит адекватной политики со своими дилерами, особенно крупными, и не поддержит их в этот трудный период, то банкротства дилерской сети предприятия возможны и в 2010 году, – считаетАлександр Ковригин, заместитель генерального директора ОАО “АСМ-холдинг”. – Как известно, государство финансово поддержало АвтоВАЗ. Одновременно необходимо выстроить систему взаимоотношений с дилером более льготной, чем она была ранее, вплоть до того что автомобили должны предоставляться дилерам на консигнацию, особенно это касается работы с крупными дилерами. С позиции государства также должны быть предприняты шаги по доступности к более дешевым кредитам, чтобы у дилеров появились оборотные средства”.
Помимо дилеров, никуда не делась и проблема с поставщиками автокомпонентов, которые также переживают непростые времена. “Многие заводы, изучив Стратегию развития АвтоВАЗа, не находят себе места в рядах поставщиков своей продукции для Волжского автозавода начиная с 2011-2012 годов, – констатирует А. Ковригин. – Производители компонентов уже начинают сворачивать свои производства и опасаются вкладывать ресурсы в развитие этого бизнеса. Эта проблема может сказаться уже в конце 2010 – начале 2011 года”.
Причиной же продолжающихся проблем автозавода, по мнению участников автомобильного рынка, являются все-таки кадры. “В России появилось хорошее иностранное слово – менеджер. Подразумевается, что в промышленности любой менеджер может руководить и производством, и качеством, и сбытом, и финансовыми потоками. Однако в дилерском деле необходимы не менеджеры “широкого профиля”, а высококлассные специалисты, – говорит А. Ковригин, – которые умеют заниматься сбытом автомобилей лучше других. Оптимально, когда руководитель дилерской сети прошел все ступени – от продавца автомобилей до управленца, который может профессионально выстроить дилерскую сеть на уровне такого крупного поставщика, как АвтоВАЗ”.
